История пенитенциарной политики Российского государства и Сибирь XVIII–ХХI веков
  • Политзаключенные в камере Александровского централа
  • Каторга - Сибирь
  • «Сибирская ссылка»

11-08-2014

Страницы истории 12-й железнодорожной стройки: Иркутск – Слюдянка (1939–1956 гг.)

Автор: Петрушин Юрий Александрович

Наиболее остро встал вопрос о сооружении обходной железной дороги на перегоне Иркутск – Слюдянка в 1920-е гг. Специалистами отмечалась уязвимость Кругобайкальской железной дороги в случае войны. Дорога постепенно утрачивала свою перспективность в связи с возрастанием геополитических задач восточных регионов, расширением хозяйственно-экономических потребностей страны. Все это вызвало необходимость начала геодезических изысканий строительства новой обходной железной дороги Иркутск – Слюдянка. В 1939 г. был составлен предварительный проект с выходом к высотке «Ангасольский камень» с отметкой 976 м, перевальную седловину в верховье Средней Ангасолки (ныне станция Андриановская). Выбор был утвержден и в 1940 г. обходная горная железная дорога получает номер строительства 12. Затем Стройуправление № 12 было передано в другое ведомство и строительство железной дороги поручено тресту Воссибстройпуть. Дорога проектировалась как двухпутная железнодорожная магистраль нормального типа с паровой тягой. Пунктом отмыкания принималась станция Иркутск I с пересечением реки Олхи у села Смоленщина.

Трест «Воссибстройпуть» объединял 4 самостоятельных хозяйственных подразделения. Сам трест (он располагался в городе Иркутске), Желдорвзрывпром, Стройторгпит, и группу заказчика Строительства 12 с его управлением. По производственной части трест подчинялся Министерству путей сообщения, а по партийной линии Кировскому райкому партии города Иркутска. В 1940–1941 гг. трест возглавлял Власов, заместителем по строительству был Шкредов, заместителем по политической части Титов. Вначале стройка № 12 была разбита на 2 участка. 1-й участок (начальник Иванов) располагался от Иркутска на расстояние до 70 км. Далее шел 2-й участок. Он обслуживался строительным поездом № 34, который находился в Слюдянке.

Строительство № 12 в силу природных, экономических условий было трудным и продолжительным. По приказу Народного Комиссариата путей сообщения (НКПС) от 11 февраля 1939 г. было организовано стройуправление № 12 в составе треста «Воссибпуть» на началах хозрасчета. В 1941 г. был заключен и утвержден проект железнодорожной линии № 12 под два пути, открылось государственное финансирование стройки.

Стройка объявила добровольный набор рабочей силы. Сюда потянулись жители из предместий города Иркутска, крестьяне близлежащих сел и деревень. Люди прибывали даже семьями, рассчитывая избавиться от колхозной кабалы, подзаработать денег. Активно действовали и вербовщики стройки. К 1941 г. на стройке трудились около 5 тыс. рабочих. Ожидалось прибытие еще 1,5–2 тысяч человек [2]. Приезжали даже активные комсомольцы из центра страны. Но уже первое знакомство с железнодорожной стройкой порождало у прибывающих кадров подавленное настроение. Резко бросалась в глаза организационная неразбериха (это видно и из архивных документов), завербованные кадры строителей были недовольны перебоями с выплатой заработной платы. Но особенно острыми и тяжелыми оказались питание рабочих и жилищно-бытовые условия на стройке.

Мастера не спешили объяснять рабочим их задачи и фронт работ. Не хватало не только специальной техники, в первую очередь экскаваторов, автомобилей, тракторов, но и простого шанцевого инструмента. Иркутскому заводу тяжелого машиностроения им. Куйбышева были срочно заказаны 2 тысячи кувалд, 2,5 тысячи кайл, 15 тонн технической проволоки, 15 тонн гвоздей [3]. Но самое главное – железнодорожная стройка не обеспечила рабочих даже сносным жильем и питанием. Администрация стройки в срочном порядке заказала на швейной фабрике пошить 5 тысяч брезентовых палаток. В них размещались первые строители, утепляясь по мере холодов. Холмы современной Синюшиной горы г. Иркутска напоминали в ту пору густо заселенный палаточный городок. До места работы рабочим приходилось проходить пешком до 5 км за день. Управление стройки срочно взялось за возведение жилых бараков в поселках Мельниково, Смоленщина, Ханчине, Рассохе, Култуке. Бараки строились наспех из свежего заготовленного леса и пиломатериала, и рабочих донимала сырость и не уютность такого жилья. Позднее рабочим разрешили на время летних школьных каникул жить в зданиях местных школ поселков Мельниково, Смоленщина, Олха, Большой Луг, Култук. Но, пожалуй, самым злободневным вопросом было питание строителей. В 1940 г. началось оборудование временного котлового пункта в селе Смоленщина, а затем строительство временных столовых. Постоянно не хватало фондов на продовольствие. Обеды доставлялись на дрезине по трассе. Их качество оставляло желать лучшего. Не хватало хлеба, в основном белого, обеденные порции были не большими, люди постоянно испытывали чувство голода. Тяжелый труд требовал усиленного питания, о котором можно было только мечтать. Например, в Большой Луг доставляли всего 50 обедов на 80 семей. На стройке росло недовольство рабочих, наблюдалась текучесть кадров. Так, в 1940 г. до окончания трудовых договоров со стройки было уволено 492 человека. Люди сами уходили со строительства, возвращались в свои деревни. В поселке Ханчин строители даже объявили забастовку и не выходили на работу. Руководство стройки пыталось предпринимать пожарные меры по улучшению продовольственного положения стройки [4]. На железнодорожных станциях в Иркутске, Ханчине, Култуке начали строить овощехранилища на 800 тонн картофеля, развернулся сбор грибов и ягод. Эти подсобные меры не решали животрепещущей проблемы питания строителей. Они явно не согласовались с партийно-политическим лозунгом стройки «Проявим к рабочим заботливое отношение и чуткость!» Руководство и партийная организация стройки вынуждены были признать, что «По-большевистски не работаем», «Проявляем контрреволюционное отношение к рабочему классу!». Все это негативно сказывалось на выполнении плановых заданий.

В итоге за 1940 г. убытки на стройке составили 1 млн 750 тыс. рублей. План 1941 г. был выполнен на 70 %. С началом войны 12 стройка была объявлена важнейшим оборонным объектом. Она переводилась на военный лад [5].

С началом военных действий стройка, как и все народное хозяйство, резко ощутила нехватку рабочих рук. Сократилась общая численность рабочих и служащих в народном хозяйстве страны с 31,2 млн чел. в 1940 г. до 18,4 млн в 1942 г. [6]. Для обеспечения производства и строительства необходимо было решить две основные задачи: изыскать дополнительные трудовые ресурсы, способные заменить рабочих, ушедших в армию, и обеспечить повышение производительности труда (вплоть до принуждения). Основным источником трудовых ресурсов в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. стало население, ранее не занятое в общественном производстве, прежде всего женщины, молодежь и подростки. Удельный вес молодежи в возрасте до 18 лет в народном хозяйстве возрос с 6 % в 1939 г. до 15 % в 1942 г. [7]. Подобное соотношение было и в Сибири.

МОБИЛИЗАЦИЯ ТРУДОВЫХ РЕСУРСОВ началась с первых дней войны. Директивно-распорядительные установки Государственного Комитета Обороны (ГКО) стали в годы войны основой государственной политики в области трудового использования наличных трудовых ресурсов. Как известно, механизм мобилизации рабочей силы стал складываться еще в годы революции и гражданской войны. Из истории страны памятны дела трудармейцев послереволюционных лет, не забыт героический труд Павки Корчагина и его современников, идеализированный и воспетый советской литературной классикой. Мобилизационный процесс расширялся в 1920-е гг., а перед войной был дополнен важными конструкционными деталями, определенными в ряде Указов Президиума Верховного Совета СССР 1940 года. (О запрещении самовольного ухода с работы, о государственных трудовых резервах, о переводе рабочих с одних предприятий на другие и т п.). Все они представляли законченную систему административно-командной экономики с механизмом принудительной мобилизации. 26 июня 1941 г. вышел известный Указ «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время». Он добавил сверхурочных работ от 1 до 3-х часов. На практике сверхурочные часы длились гораздо дольше.

30 июня 1941 г. был образован Комитет по учету и распределению рабочей силы. Он приступил к проведению мобилизации среди городского и сельского населения. В который раз деревня замерла в тягостном ожидании очередной мобилизации. Сельская молодежь согласна была на любую тяжелую работу в колхозе (здесь еще свежи были воспоминания о раскулачивании), только бы не уезжать из своей родной деревни, но власть уготовила ей другую судьбу. Государство усиливало мобилизацию трудовых ресурсов. С февраля 1942 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР уже подлежало мобилизации все трудоспособное население: женщины в возрасте от 16 до 45 лет и мужчины в возрасте от 16 до 55 лет. Так была введена всеобщая трудовая повинность в стране. Указ завершил формирование мобилизационного механизма, который функционировал по всей вертикали партийной и советской власти.

20 мая 1942 г. на заседании Иркутского областного Совета и обкома партии с повесткой «О мобилизации трудоспособного населения городов и сел на сельскохозяйственные работы» было принято решение направлять на сельскохозяйственные работы мужчин от 14 до 55 лет и женщин от 14 лет (раздельно мальчиков и девочек). За уклонение от мобилизации полагались принудительные работы до 6 месяцев. Заметим, что на всех заседаниях подобного рода обязательно присутствовали областной прокурор, прокурор Восточно-Сибирской железной дороги, начальник НКВД.

29 мая 1942 г. было принято постановление объединенного заседания бюро Иркутского ОК ВКП(б) и исполкома Областного совета депутатов трудящихся «О форсировании строительства железнодорожной линии Иркутск-Слюдянка». Оно было принято во исполнение Постановления Государственного комитета обороны от 13 мая 1942 г. и обязывало партийные и советские органы к 15 июня 1942 г. провести мобилизацию в порядке трудовой и гужевой повинности населения. Следовало мобилизовать из Иркутска – 1 тыс. человек; Заларей – 100; Тулуна – 200; Зимы – 200; Куйтуна – 200; Слюдянки – 100; Усолья – 100; Черемхово – 500; Алари – 50; Эхирит-Булагатского района – 50; всего 3 тысячи человек [8]. По положению трудовой мобилизации подлежали, прежде всего, коммунисты и комсомольцы. Например, из Иркутска мобилизовались 15 коммунистов и 40 комсомольцев; Из Куйтунского района – 5 коммунистов и 15 комсомольцев. Предполагалось проводить замену мобилизованных кадров через 1,5 месяца, что сплошь и рядом не выполнялось [9]. Ставилась также задача: мобилизовать у единоличников, рабочих и служащих 300 лошадей.

Спустя немногим более 1 месяца, 7 июля 1942 г. в это постановление было внесено частичное изменение. Оно обязывало председателей районных Советов с 15 июля провести еще и платную труд. гужевую повинность из местного населения сроком до 1 февраля 1943 г. Это привело к тому, что в среде строителей возникла социальная дифференциация. Руководители, специалисты, механизаторы (трактористы, экскаваторщики, взрывники), работники отдела рабочего снабжения (ОРС) получали на стройке заработную плату, как и часть мобилизованных по уточненному положению. Остальные, раннее мобилизованные, в основном юноши и девушки работали только за скудный продуктовый паек.

Всего за годы войны во всех уголках нашей страны было мобилизовано около 12 млн человек [10]. Партийные и советские органы, вездесущие уполномоченные брали на карандаш каждого сельского жителя.

В этот период ГКО было принято ряд принципиальных решений по организации сооружения новых железнодорожных веток, необходимых для осуществления военных и хозяйственных перевозок. Большинство новых линий сооружалось путем массового привлечения к работам мобилизованного местного населения, а также заключенных в предельно сжатые сроки и по упрощенным техническим условиям. По данным статистики, за годы войны в СССР было построено 984 километров железнодорожных путей широкой колеи, что составляло примерно десятую часть от имевшихся к началу 1941 г. [11].

С другой стороны, по мнению военных историков, анализ комплекса постановлений ГКО по железнодорожному строительству показывает, что у советского руководства в годы войны не было определенной программы на этот счет. Вопросы сооружения новых железных дорог решались в зависимости от ситуации на фронте и в тылу. Поэтому строительство отдельных линий могло начаться, потом временно прекратиться, а затем снова возобновлялось. Так было и с 12 стройкой Иркутск – Слюдянка. Если в 1941 г. строительство только разворачивалось, то 18 марта 1942 г. по решению ГКО было предложено ориентировать строительство железнодорожной линии № 12 с двухпутной на однопутную дорогу. Начиная с 1942 г. темпы строительства начали снижаться. Рабочая сила, механизмы, оборудование были сняты на другие объекты, немцы рвались к Волге, Сталинграду. В 1944 г. строительство вообще приостановилось и только в 1945 г. работы на стройке возобновились широким фронтом.

К этой картине добавим, что сама железная дорога также испытывала огромные трудности. Здесь было немало неразберихи и кадровых проблем. Трижды менялись наркомы путей сообщения (Л. Каганович, А. Хрулев, Л. Каганович, И. Ковалев). Наиболее действенными мерами по выводу железнодорожного транспорта из кризиса оказались решения по милитаризации железной дороги и введение с апреля 1943 г. на железной дороге военного положения.

Санкции по перераспределению рабочих кадров в пользу военной экономики стали даваться ГКО с начала войны, с июня 1941 г., с первых же его решений. Мобилизационные мероприятия стали для местных, хозяйственных руководителей головной болью. Особенно это касалось колхозов, где каждая пара рабочих рук была на учете. Страна требовала хлеба, план не уменьшался, а повышался. Все для фронта, все для победы! Поэтому под трудовую мобилизацию попадали неквалифицированные молодые кадры, в основном юноши и девушки, те за кого не было заступа в деревне.

На 12 стройку мобилизовалась в основном сельская молодежь Приангарья. Сюда также направлялась татарская молодежь (эта тема ждет своего исследователя). Разнарядка поступала в районные исполкомы, оттуда доводилась до сельских советов. Председатели сельсоветов с председателями колхозов решали: кого направить на стройку. Райкомы партии контролировали этот процесс.

Отобранные по мобилизации кадры, вызывались в сельсовет. Им, в присутствии участкового милиционера вручались мобилизационные листы, где был указан объект назначения – 12 стройка, о которой никто не имел никакого представления. Давались сутки на сборы. Так заканчивалось детство и юность для колхозной молодежи. На колхозных подводах их доставляли на районные пункты сбора. Здесь мобилизованных объединяли в более крупные партии, назначали старшего группы. Ему выдавали проездные документы и пропуск, обязательные для военного времени. По прибытии в город Иркутск они были обязаны явиться в железнодорожное отделение милиции для дальнейшего пере провождения к месту строительства дороги. В поезде, по дороге в Иркутск, нет-нет да раздавались смех и шутки. Молодость брала свое, хотя никто не знал, какие испытания ждут деревенских ребят и девчат, многие из которых впервые покинули свой отчий дом, родное село.

Иркутск встречал будущих строителей крепкими декабрьскими морозами 1941 г., усиленными милицейскими нарядами, строго проверявшими документы и пропуска, унылостью настроений пассажиров, прибывающих на неухоженный, холодный вокзал областного центра. Группы прибывших из других районов области, направлялись в ближайшее Глазковское отделение железнодорожной милиции, где их ожидали такие же мобилизованные. Здесь формировались команды для отправки на автомобилях на саму стройку. Молодежь рассаживали на открытые бортовые полуторки, старшим группы вручались документы и всю партию отправляли непосредственно к месту строительства.

По дороге на стройку люди быстро замерзали на ветру, они тесно прижимались друг к дружке, пытаясь сохранить хоть какое-то тепло. Кругом была тайга. Дорога на стройку шла по малонаселенной местности. Тогда еще не было поселений современного Шелеховского района. Скалистые обрывы, нависавшие над грунтовкой, пугали невольных пассажиров своей массивностью, рождали грустные мысли о предстоящей неизвестности. Через несколько часов езды прибывали на 12 стройку. Взору замерзшей и оробевшей молодежи открывались первые сооружения стройки: бараки, склады, производственные помещения. Чтобы попасть в жилые бараки, нужно было пройти по его крыше, между торчащими из-под земли печными трубами. Строителям предстояло, как кротам, жить в огромных полуземлянках, и работать с землей.

Не секрет, что такой подневольный труд был малоэффективным. Едва ли не каждое заседание бюро Иркутского обкома партии в 1942 г. рассматривало вопрос «О ходе строительства железной дороги Иркутск – Слюдянка». Партийные власти постоянно заявляли, что строительство идет неудовлетворительно, план не выполняется, производительность труда находится на низком уровне. На стройке не внедрялась прогрессивно-аккордная оплата труда. 30 % рабочих не справлялись с плановыми заданиями, трудовая дисциплина была на низком уровне. Только за 7 месяцев 1942 г. рабочие допустили 322 прогула и 320 самовольных уходов с рабочего места. Руководство стройки жестко требовало от бригадиров ликвидировать неразбериху на рабочих местах, следить за графиком работ, запретить использовать более 20 % строителей на подсобных работах. Злободневным стоял вопрос о сокращении аппарата управления стройкой. На производственных совещаниях руководства стройки постоянно звучало требование к техническому персоналу наладить строгий учет по звеньям, перевести бригады на прогрессивно-аккордную систему оплаты труда не менее 35 % строителей дороги. В духе сталинского времени председателю Военного трибунала ВСЖД предлагалось усилить ответственность в отношении «прогульщиков и дезорганизаторов» производства, выехать на место и в суточный срок принять необходимые жесткие меры. Но, несмотря на эти драконовские меры по отношению к полуголодным рабочим годовой план 1942 г. был выполнен на 91,6 % [12].

НОВЫЙ РЕЖИМ ТРУДА, обусловленный военным временем, определил состояние повседневной жизни на 12 стройке. Прежде всего, это негативно сказалось на снабжении и питании рабочих. Котловые пункты на трассе переделывали или приспосабливали под столовые. Но их было явно недостаточно. В рабочих столовых постоянно недоставало посадочных мест, посуды. В пунктах питания и бараках было грязно, холодно (это отмечали и сами проверяющие комиссии). Меню не отличалось разнообразием. Рабочие постоянно жаловались на плохое приготовление пищи, нехватку жиров, молочная продукция отсутствовала вообще, даже на молочной детской кухне в поселке Мельниково не было молока. Что говорить о молоке, если в столовых не было чая, не говоря о кофе [13].

Чтобы хоть как-то улучшить питание строителей руководство 12 стройки, партийные и политические органы занялись организацией подсобного хозяйства. Было организовано подсобное хозяйство совхозного типа с посевной площадью 500 га. Для этого хозяйства стали закупать 50 коров, 100 коз, 150 свиней, 30 лошадей. Была организована своя пасека (она приносила одни убытки). Со стройки в посевную и уборочную кампании выделялась рабочая сила и механизмы. Кроме того, 12 стройке было выделено 3500 га сельхозугодий, оказана помощь семенным фондом. Рабочие могли заводить свои подсобные хозяйства. Однако постоянно не хватало посадочного материала. Так, в 1944 году картофель садили «зелеными яблочками», срезанными с ботвы. Проблема питания и предоставления рабочим товаров первой необходимости стала одной из животрепещущих на долгое время для руководства стройки и ее отдела снабжения. Говорить о свободной торговле товарами первой необходимости через магазины ОРСа в период войны особо не приходится. Лимиты и жесткие фонды распределения определяли на стройке почти натуральный товарообмен. Мало выручала «Промкооперация» занятая в 1942 г. изготовлением для строителей 7 тысяч пар обуви на деревянной подошве и организацией вязки чуней [14].

В ЭТИХ ТЯЖЕЛЕЙШИХ условиях 1941–1942 гг. идеологический аппарат продолжал осуществлять свою мобилизационную работу. Тяжелые условия труда и быта строителей не останавливали партийных идеологов в стремлении навязать рабочим разнообразные формы массово-политических мероприятий. На стройке «организовывается» социалистическое соревнование между участками. Для передовиков производства учреждается переходящее Красное знамя, полуголодным рабочим военной поры партийцы ставят в пример, что в 1940 г. на стройке было 221 стахановца и 118 ударников труда, хотя эта цифра весьма условна. В ответ работяги жаловались в партийный комитет стройки, что по 2 месяца не получают писем, радио отсутствует (радиоприемники были у населения изъяты), кинопередвижка не работала [15].

Парторганизация стройки, насчитывающая годы войны 25 коммунистов, старалась выполнять решения вышестоящих партийных органов, организовать рабочих на самые животрепещущие задачи военного времени. Рабочие стройки взяли шефство над военным госпиталем, собирали фронтовикам теплые вещи, денежные средства. Полуголодные, плохо одетые строители больше по зову сердца, а не по приказу властей за годы войны подписались на заем в сумме 291 725 рублей. В коллективе рабочих было реализовано денежно-вещевой лотереи на 55 475 рублей. Эти денежные средства составили 153 % от месячной фонда заработной платы стройки. На танковую колонну рабочие собрали 203 тысячи рублей. Коллектив стройки за эту помощь получил благодарность от Верховного Главнокомандующего И. Сталина. Для нуждающихся семей фронтовиков было собрано 5200 рублей, подарков для Красной Армии на 4 тысячи рублей [16].

Активизировал свою работу ЖЕНСОВЕТ СТРОЙКИ. Он организовал пошив одежды для фронтовиков. Только за 1941–1942 гг. женщины пошили для воинов 300 стеганок, много брюк, шуб, нижнего белья. Женщины стройки были желанными посетителями военных госпиталей города Иркутска. Они вместе с детворой срезали верхушки картофельной ботвы, которая шла в семенной фонд для помощи семьям фронтовиков.

Для поднятия морального духа строителей культ массовики и партийцы придумали увеселительную программу с использованием гармошки. Считалось, что одна гармошка даст больше веселья, чем 10 балалаек. Постепенно разворачивалась работа по формированию на трассе радиоузлов, оживилась деятельность кинопередвижек. В лучшей бригаде на строительстве в праздничные дни должен был выступать духовой оркестр. Однако многие из планируемых массовых мероприятий, как правило, остались на бумаге.

ТЯЖЕЛОЕ ПОЛОЖЕНИЕ НА ФРОНТЕ в первые годы войны не давало возможности наладить организованную и планомерную работу стройки. В 1943 г. с железнодорожной стройки № 12 продолжали снимать механизмы, рельсы, рабочую силу. Фронт требовал новых ресурсов. Кроме того, Постановление ГКО от 3 января 1942 г. «О восстановлении дорог» потребовало от Восточно-Сибирской железной дороги отправлять на запад кадры и технику. В мае 1943 г. на железной дороге упразднили политотделы (они вновь были введены в 1948 г.). Таким образом, на 12 стройке резко снизились темпы работ, несколько ослабли организационно-политические и административные меры воздействия на рабочих. Вот почему, мобилизованную в 1941 г. сельскую молодежь стали отпускать по домам.

Сложное положение сказалось на выполнении производственных планов стройки. План строительства 1944 г. был выполнен на 67 %. Руководители стройки Б.И. Недбай и главный инженер Н.И. Пугин в своих отчетах указывали на причины недовыполнения плана. В их числе были: нехватка рабочей силы, техники [17]. При всем этом руководство стройки намеревалось открыть рабочее движение по линии № 12 в 1945 г. Это объяснялось приближением окончания войны с Германией и заданием ГКО по увеличению переброски военных грузов на Восток страны. Как известно в Ялте было принято решение о вступлении СССР после разгрома Германии в войну с Японией. Резко возрастало значение железных дорог в Сибири. На ВСЖД стали направляться новые силы и средства. Сюда прибыли 3 военно-эксплуатационных отделения 3-го железнодорожно-эксплуатационного полка, 5 паровозных колонн особого резерва НКПС. На ВСЖД с запада возвращались специальные формирования железнодорожников, которые до этого здесь размещались. Они насчитывали 14 тысяч человек. В апреле 1945 г. сюда прибыло Управление военно-восстановительных работ (УВВР-1) для строительства новой линии Иркутск – Слюдянка. Возрастает численный состав строителей. На стройку прибывают демобилизованные воины. На 12 стройку в организованном порядке перемещаются специализированные кадры из Ленинграда, где они восстанавливали железную дорогу в условиях блокады, а также рабочие из Приморья.

После окончания войны с Японией на 12 стройку стали направлять японских военнопленных. Например, в селе Олха, Шелеховского района, было расположено 18-е лагерное отделение (начальник – капитан Семичук) лагеря № 32 (Иркутсклаг). Здесь располагалось несколько десятков человек пленных. Жили японцы в деревянных бараках и деревенских избах. Военнопленные были заняты на земляных работах - возводили насыпь будущей железной дороги, валили лес. Жители села Олха хорошо помнят японцев, отзывались о них с сочувствием. К.И. Малых, работавший в те годы шофером, рассказывал, как трудно японцам было пилить сибирские лиственницы. Они делали это непременно сидя, что было странным для сибиряков. Жили японцы в селе Олха сравнительно свободно - ходили по окрестностям, собирали весной черемшу, съедобные корни, ловили змей, настроение у них было невеселым – плен есть плен.

На Олхинском кладбище сохранились две могилы японцев. Здесь похоронены ефрейтор Сато Мицугу, 1912 г. рождения, умерший в Олхе в 1946 г., уроженец поселка Когота, район Тоутагун, префектура Мияги имладший сержант Сатони Цунэо 1927 г. рождения, умерший 8 мая 1946 г. Бывший военнопленный этого отделения Отофуд Томоо рассказывл: «Я впервые после 1945 г. приехал в Олху, где мы находились в лагере № 18. Всем нам было по 17–18 лет – молодым курсантам военной школы из префектуры Хотэн, что в Южной Манчжурии. Среди нас были и младший сержант Сатони и ефрейтор Сато. К большому несчастью они заболели и умерли здесь, в Олхе. У нас был военный врач, но совсем не было лекарств». К сожалению, репатриация японских военнопленных затянулась на годы. Некоторые из них остались лежать в российской земле, разделив печальную участь с первыми молодыми строителями железной дороги №12 (18).

1945 ГОД СТАЛ началом нового этапа строительства №12. Как мы отмечали выше, существенно возрастает внимание к строительству железной дороги Иркутск – Слюдянка. 25 апреля 1945 г. здесь состоялось открытое собрание коммунистов, руководителей строительства, беспартийных специалистов. С программной речью выступил начальник строительства генерал-майор технической службы Доронин. Он поставил перед строителями новые задачи по активизации строительных работ. При этом новый руководитель явно не по делу сказал, что люди за эти 5 военных лет якобы засиделись на стройке. Следует исправить положение. Необходимо строить дорогу не подрядным, а хозяйственным способом, совершенствовать взрывные работы (двухъярусные), наращивать механизацию строительства. Высокий военный начальник, наконец, обратил особое внимание на жилищно-бытовые условия рабочих и рекомендовал управлению стройки лучше заботиться о рабочих кадрах. Собрание приняло боевую задачу - пустить сквозное рабочее движение по железнодорожной линии № 12 в декабре 1946 г.

Четвертый 5-летний план развития народного хозяйства на 1946–1950 гг. (все планы в то время именовали сталинскими), предусматривал полное восстановление экономики и транспорта. За годы войны руководство страны приобрело опыт решения сложнейших хозяйственных задач в предельно сжатые сроки при ограниченных резервах. При этом широко практиковались командно административные, и даже репрессивные меры в отношении всех категорий населения. Это сохранялось и в первые, послевоенные годы, включая железнодорожный транспорт. Здесь всегда присутствовала полувоенная организация труда и службы движения.

С 1945 г. 12 стройка стала насыщаться отечественной и зарубежной техникой, механизмами, полученными еще по Ленд-лизу. Сюда также прибывала и уже изрядно изношенная техника с других строек, что создавало дополнительные трудности с ее эксплуатацией и ремонтом. К 1947 г. на строительстве дороги насчитывалось 9 экскаваторов, 218 автомобилей, в том числе 144 мощных американских «Студебеккеров». 19 из них были приспособлены на железнодорожный ход (действовали как автодрезины). На стройке работали 10 тракторов, 12 электростанций, камнедробилка, бетономешалки, подъемные краны. По оценке главного механика, к 1949 году 12 стройка была основательно насыщена механизмами, и большинство работ можно было полностью механизировать, но как обычно возникали трудности с эффективной эксплуатацией техники, ее ремонтом (19). К тому же возрастал объем строительных работ, шла подготовка к строительству второго пути, рельсы укладывались по канадскому типу. Наиболее интенсивно в 1946–1947 гг. на стройке использовалась импортная техника, особенно на вывозке леса. Поэтому она быстро изнашивалась, приходила в негодность, ремонту не подлежала, так как не было к ней запасных частей. Приходилось часть техники разукомплектовывать на запасные части, срочно наращивать мощность ремонтной базы, но эффективность технической оснащенности снижалась. На стройке не хватало стандартного металла, точных станков, технической документации, чертежников. Открытая при стройке специальная школа ФЗО еще не удовлетворяла кадровой потребности усложняемого строительства. Приходилось довольствоваться краткосрочными курсами по подготовке кадров на скорую руку, что сказывалось на качестве обслуживании техники и строительных работ в целом. Особенно досаждали частые поломки механизмов, прошедших еще фронтовые условия эксплуатации. Все это предопределяло слабую техническую дисциплину в работе с техникой и механизмами. Отсюда возрастал брак в строительстве, перерасход средств по зарплате, рост несчастных случаев на производстве, высокий травматизм, срыв графика сдачи дороги в эксплуатацию. Не помогали даже командные методы управления и жесткие приказы Главка, требовавшие механизировать 80 % всех трудоемких работ и 50 % строительных и монтажных процессов. Чтобы реализовать эти требования, приказов было мало, требовалось существенно обновить средства механизации, насытить стройку новой техникой, улучшить ремонтно-проектную службу (РПБ), списать ненужные и отслужившие свой срок механизмы. Но послевоенная экономика страны только-только восстанавливалась и не могла еще быстро решить проблемы конверсии производства. В рабочей среде и среди технической интеллигенции часто звучало слово – дефицит на авторезину, ГСМ, шланги, приводные ремни, феррадо, коленчатые валы. Не хватало спецодежды, крепкой обуви, даже рукавиц-верхонок.

Несмотря на производственные трудности, рабочие и технический персонал старались трудиться на совесть. Вновь востребованы были рабочие-рационализаторы, свои изобретатели. Они приспособили автомобиль «Студеббекер» к перевозке грунта по железной дороге. Похвалы у руководства стройки удостоился кузнец Петров, усовершенствовавший изоляторные штыри. Рабочие из подручного материала соорудили свой вулканизационный аппарат. Местные токари-умельцы быстро научились растачивать коленчатые валы, головки цилиндров. Но пыл рационализаторов быстро угасал, потому, что техническая служба не спешила поощрять своих умельцев денежными премиями. В то же время за выполнение плана 1946 г. стройке №12 было вручено Красное Знамя, а ее руководители награждены правительственными наградами. Директор стройки Б.И. Недбай получил орден Трудового Красного Знамени, главный инженер Н.И. Пугин – орден Знак Почета, участник строительства Попов – орден Знак Почета. Интересно, что Б.И. Недбай, окончив в 1934 г. Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, в годы Великой Отечественной войны связал свою судьбу со строительством Иркутск – Слюдянка. Это было, пожалуй, первое правительственное награждение на 12 стройке за все военные и первые послевоенные годы (20).

Несмотря на подвижнический труд рабочих и специалистов, стройка несла убытки и не выполняла плановых заданий. Однако прибывшая на стройку правительственная комиссия не нашла особых недостатков в отчетности управления. Комиссия констатировала, что с начала строительства прошло 8 лет с перерывами на консервацию. За этот срок стройка накопила 4 млн рублей убытков, но сюда не вошла ее экономия 9 млн рублей. Такой «подсчет» комиссии позволил 12 стройке выйти в передовики. Она занимала 2-е место по Главку.

24 декабря 1948 г. в главной партийной газете страны «Правда» вышла статья «Стройкам – научную технологию», которая стала предметом рассмотрения руководства 12 стройки и ее партийной организации. Начальник стройки Н.И. Пугин в свете новых указаний потребовал разгрузить работу мастеров, которые много занимались нарядами, а не техническими вопросами. Руководство страны и партии призывало активнее перестраивать промышленность и транспорт на мирные рельсы, больше внимания уделять человеку в организации производства, строгом соблюдении технологической дисциплины, безусловном выполнении планов. Предстояло переходить на новую прогрессивную оплату труда. В отчетах руководителей 12 стройки едва ли не с гордостью звучали рапорты, что на строительстве осуществляется высокая механизация земляных работ. Землю грузят на платформы экскаваторами, разгружают и выравнивают бульдозерами. Конечно, по сравнению со строительством 1941 г., когда мобилизованные юноши и девушки за постную баланду вручную, с помощью кайл и тачек сооружали земляное полотно ровное, как стол, механизация 1948 г. была заметно выше. Однако почти 50 % земляных работ еще проводилось вручную. Кайло, лом и лопата еще долгое время оставались индивидуальным шанцевым инструментом путейцев. С ними они не расстались до настоящего времени, и иногда становятся объектом фотосъемок иностранных туристов. Такие подвижные бригады из крепких мужиков мы наблюдаем на железной дороге с ранней весны до поздней осени.

Судя по архивным документам, механизация стройки проводилась все же успешнее, чем решались жилищно-бытовые и продовольственные проблемы послевоенных строителей. Для руководства стройкой приоритетным оставался производственный план, а вопросы жизнедеятельности и повседневной жизни людей отодвигались на второй план.

ПИТАНИЕ РАБОЧИХ оставалось ахиллесовой пятой стройки № 12 и в послевоенные годы. Медленно улучшалась работа общепита, столовых. Здесь по прежнему «царила» антисанитария, не хватало даже простых умывальников. Молодые рабочие жаловались, что больше проедают, чем зарабатывают. Жалобы поступали от рабочих в анонимных письмах на растраты и хищения в ОРСе. В магазинах были постоянные перебои с крупами, картофелем, овощами. Проблема с приготовлением чая стояла с военных лет! Плохо работал вагон раздачи продуктов по талонам. Напомним, в стране до 1947 г. существовала карточная система. Паровозные бригады жаловались, что по дополнительным талонам они получали только консервы, а если давали колбасу, то с большой наценкой. Несмотря на то, что в железнодорожном ОРСе к 1948 г. насчитывалось 16 магазинов, 6 хлебопекарен, 12 столовых, проблемы со снабжением продуктами питания переходили из года в год. Не хватало круп, мяса, жиров, рыбы [21]. Без этих продуктов рабочим и строителям трудно было выполнять большой объем энерго затратных и физических работ. Более-менее сносно обслуживала рабочих столовая в поселке Мельниково, в которой питался почти весь поселок. Из товаров ширпотреба было не купить ложек, пуговиц, иголок, сапог. Нередки были анекдотичные случаи продажи промтоваров рабочим. Например, торговля предлагала строителям материал в метровых кусках. В ордере указывалось мужское белье, а выдавали дамскую сорочку.

Руководство стройкой очень рассчитывало на продовольственную поддержку подсобного хозяйства. Из своего подсобного хозяйства поступала мука, крупы, овощи, немного молочной продукции. Однако совхоз требовал со стройки привлечения рабочих для уборки урожая и ремонта техники. Подобные мероприятия по привлечению рабочих в совхоз постоянно срывались. Строители не хотели ехать в деревню на сельхозработы. Они мотивировали это тем, что за сельскохозяйственные работы не выплачивалась заработная плата, они не получали и продовольственных карточек. Жены руководящих работников стройки отказывались ехать на сельскохозяйственные работы в подшефный совхоз по причине того, что они «барышни и прилично одеты». Эти примеры свидетельствуют о наличие противоречий между сельскими тружениками и рабочими, а также между партийно-хозяйственной номенклатурой стройки и рабочими кадрами. Они «разрешались» с помощью силовых рычагов командно-административной системы, царившей в советские годы. Отсюда понятны грубость и чванство некоторых руководителей производства в отношении рабочих и служащих. Эти перегибы допускал, по словам рабочих, и новый руководитель стройки № 12 Гоценко. Руководство стройки зачастую не регистрировало на жалобы трудящихся, относилось равнодушно к проблемам жизни и деятельности строителей. За 1949–1950 гг. в управление строительством поступило 529 жалоб. В основном люди жаловались на низкую заработную плату, нехватку жилья, недостаток продовольствия [22]. Руководство стройкой решило распахать новые земли в районе поселка Мельниково и наделить рабочих по 2-3 сотки для ведения подсобного хозяйства. Эта мера в некоторой степени снимала остроту снабжения рабочих овощами. Дирекция и партком стройки, как и в военные годы, организовывали рабочих, служащих и их семьи на заготовку лука, черемши, грибов и ягод.

В 1947 г. в стране была проведена денежная реформа. Она носила конфискационный характер. В Постановлении 14 декабря 1947 г. отмечалось, что при осуществлении реформ произойдут «известные жертвы» и большую ее часть государство берет на себя. Для населения, – утверждала власть, – это будет «последняя жертва». (Сколько еще после этой реформы было «последних жертв»?!). Одновременно с денежной реформой была проведена отмена карточной системы. В стране устанавливались единые розничные государственные цены на продовольственные и промышленные товары. В итоге цены на потребительские товары стали выше нормированных, но ниже коммерческих. Население на первых порах не ощутило обещанного благосостояния. Не почувствовали коренного улучшения с питанием и приобретением товаров повседневного спроса и строители железной дороги. Если до отмены карточной системы торговый оборот ОРСа составлял 200 тысяч рублей, то теперь он упал до 75 тысяч рублей. Строители дороги потянулись за продуктами питания в столовые, расположенные на трассе, на которые легла основная проблема снабжения людей. В столовых были дешевле и продукты питания. О диетическом питании больные рабочие могли только мечтать (23).

МЕСТНЫЙ КОМИТЕТ (председатель сначала Шеленков, потом Дорошенко) также занимался вопросами снабжения продуктами питания, товарами повседневного спроса, жилищными проблемами. В 1949 г. в профсоюзной организации стройки состояло 189 человек. С момента ликвидации дорожного комитета и перехода стройки № 12 под крыло Дорпрофсожа положение рабочих мало улучшилось. Дело в том, что стройке стало меньше выделяться профсоюзных средств, путевок в дома отдыха. Ухудшилось содержание детей в Селенгинском и Кимельтейском пионерских лагерях. На собраниях коллектива строители критиковали местный комитет за слабое выполнение решений Х съезда профсоюзов СССР. Рабочие говорили, что собрания трудового коллектива, как и соревнование, зачастую проводятся формально, в месткоме много бюрократизма и волокиты, он оторвался от трудящихся. Действительно, строителям остро не хватало жилья, дома строились медленно. Старые общежития барачного типа, построенные еще в военные годы, пришли в негодность, обветшали. Часть строителей к 1950 г. продолжали жить даже в землянках. Таких семей насчитывалось свыше 100. Отсюда высокая заболеваемость, антисанитария. На стройке, как и на всей ВСЖД не хватало больничных коек, амбулаторий. Отсюда текучесть кадров. 900 человек трудились на стройке по договорам и многие из них в 1950 г. не собирались их продлевать, а прибывающих кадров было недостаточно. Зато в отчетах месткома значилось на 1 сентября 1950 г. 909 стахановцев и ударников социалистического труда. Эта цифра была явно завышена. С другой стороны, нельзя отрицать положительного влияния на рабочих морального фактора. В поселке Мельниково была установлена Доска Почета строителей. В Управлении стройки была заведена «Книга Почета». Людям было приятно быть отмеченными за добросовестный труд. Передовиками гордились их семьи и сослуживцы. Моральный фактор использовался властями для достижения трудовых планов и был неадекватен материальным факторам (зарплате). Это позволяло руководству экономить средства, получать премии, как сейчас говорят повышенные бонусы.

Местный комитет недостаточно заботился о проведении досуга рабочих. В Красном уголке были только шашки и домино. Здесь почему-то заседал и товарищеский суд. Зато когда потребовалась ставка библиотекаря, не нашлось каких-то 200 рублей для его оплаты. Видимо, чтобы как-то поправить свою репутацию профсоюзный комитет стройки с небывалым до сих пор размахом организовал в 1949 г. празднование Дня железнодорожника. Для рабочих была впервые за послевоенное время организована торговля дефицитными продуктами сахаром, кондитерскими изделиями, мясом, колбасой, рыбой, табаком, трикотажем. На заседании парткома было решено привезти из подшефного совхоза огурцы, сметану и творог. Праздник проводился в саду железнодорожников. Была подготовлена художественная самодеятельность, даже обещана игра артистов на скрипке и пианино. Для рабочих было выделено несколько билетов в Драматический театр. Это был, пожалуй, первый в послевоенный годы праздник для трудового люда, проводивший свою повседневную жизнь в неустроенности и недоедании. Положение с условиями труда, быта, отдыха и питанием строителей стало меняться к лучшему в начале 1950-х гг. [24].

ОРГАНИЗАТОРСКУЮ И ПОЛИТИКО-массовую работу проводила партийная организация строительства № 12. Она подчинялась Кировскому районному комитету партии города Иркутска. Коммунисты от стройки регулярно избирались делегатами на Кировскую районную партийную конференцию. Партийная организация стройки постепенно численно росла. Если в 1945 г. она насчитывала около трех десятков человек, то к 1950 г. выросла до 51 коммуниста. Текучесть кадров сдерживал ее численный рост. На партийных бюро и собраниях коммунистов стройки регулярно обсуждались все злободневные вопросы строительства и массово-политической работы. Особенно трудными для партийной организации и коммунистов стройки были военные годы (секретарь Анисимов). Главными были производственные дела, а также много внимания уделялось политическим кампаниям.

Агитаторы проводили на строительных участках читки газет, сводок с фронта, беседы. В системе политической учебы изучалась работа И. Сталина о Великой Отечественной войне. К праздникам выпускалась стенная газета «Искра». В ней помещалась информация о ходе строительства объектов, о проведении выборов в Верховный Совет СССР (1946 г.), Верховный Совет РСФСР (1947 г.). В 1946 г. партийная организация стройки № 12 приняла решение: считать боевой задачей безусловное выполнение приказа МПС о пуске сквозного рабочего движения по линии в декабре 1946 г. Вышестоящие партийные органы: Кировский райком, городской комитет и областной комитеты партии держали деятельность партийной организации стройки под постоянным контролем и вниманием, часто заслушивали деятельность руководителей и коммунистов стройки на своих заседаниях. При этом выявлялись одни и те же проблемы: неэффективное руководство строительством, постоянная текучесть кадров, слабое материальное обеспечение, социальные недостатки. Ежегодно, начиная с 1946 г. руководство МПС, партийные органы, политотдел ставили задачу открыть рабочее движение по линии. Но графики работы постоянно срывались. В 1949 г. на стройке соорудили только один путь, но движение было начато только рабочее, пассажирское сообщение отсутствовало. Вышестоящие партийные органы в числе причин такого отставания находили в плохом изучении коммунистами стройки биографии И. Сталина, строители якобы не работали над своим идейно-теоретическим уровнем. Партийные пропагандисты наращивали количество политических мероприятий, вместо повседневной заботы о нуждах строителей.

В послевоенные годы стройка № 12, как и вся страна, продолжала жить в условиях сталинской репрессивной политики. Не ослабевал идеологический прессинг в общественно-политической жизни, расширялся тотальный контроль над умами советских людей. К 70-летию вождя требовалось рапортовать властям только об успехах в хозяйственной и общественно-политической жизни. На партийных собраниях все чаще раздавались призывы бороться с «безродными космополитами», назывались имена и фамилии ученых вузов города Иркутска, которые якобы исповедовали буржуазные взгляды. Рабочие стройки мало понимали суть происходящих событий, предпочитали помалкивать при начальстве, избегали политических анекдотов и разговоров. Люди хорошо помнили 1937 год, когда можно было запросто попасть в состав «вредителей» или «врагов народа» и получить тюремный срок или стать лагерником ГУЛАГа.

После войны появились новые «руководящие» документы партии не только по усилению идеологической работы, но по повышению требований к партийно-организационной и кадровой работе партийных комитетов. Они касались в первую очередь тех, кто вступал в партию. Иркутский обком и Кировский райком партии приняли постановление «Об усилении политической работы среди железнодорожников» (1949 г.) Партийные и политические органы обеспокоило то, что 60 % из 60 коммунистов стройки были молодыми членами ВКП(б), которых еще нужно было «идеологически» воспитывать. Партийное постановление требовало сократить прием в партию служащих, а также активнее выявлять неблагонадежных коммунистов. В архивных документах партийных собраний коммунистов стройки встречаются примеры «выявления среди вступающих в партию и членов ВКП(б) чуждых элементов». Например, в 1950 г партийный комитет Кировского райкома «выявил» неизвестные раннее факты биографии одного коммуниста, который вступил в партию в 1944 г, когда восстанавливал железную дорогу под Ленинградом. Он имел звание «Почетный железнодорожник», был награжден орденами и медалями, но скрыл при вступлении в партию, что его отец служил в царской армии и жандармерии. На партийном собрании заслуженный строитель пытался сослаться на слова Сталина, что сын за отца не ответчик. Но все было тщетно, он был исключен из партии и попал в разряд неблагонадежных граждан. Такие примеры не раз встречались в партийной организации строительства № 12 до наступления хрущевской оттепели [25].

Партийная организация стройки (секретарь Медведев) осуществляла также подбор и расстановку руководящих кадров и специалистов. На партийных собраниях звучали критические замечания коммунистов в адрес главного инженера Н.И. Пугина, руководителя строительства К.П. Гоценко. Зато заслуженным авторитетом в коллективе пользовался Б.И. Недбай, он дорос на строительстве до генерал-директора путей сообщения 3 ранга. Бывший начальник строительства генерал-майор технических войск Доронин был назначен одним из заместителей министра путей сообщения. С 1951 г. начальником стройки № 12 был назначен Лихошерстный. Начальствующий состав стройки носил форменное обмундирование. Простые строители довольствовались телогрейками, ватными брюками, кирзовыми сапогами.

На железнодорожной стройке № 12 была комсомольская организация. В период войны комсомольцы трудились на всех участках строительства, участвовали во многих общественно-политических мероприятиях, помогали фронту. В послевоенные годы деятельность комсомола перестраивалась на мирные рельсы. В 1945 г. на учете комсомольской организации строительства состояло 24 комсомольца (секретарь Беспалова). Молодежь активно включилась в выполнение плана 4-й пятилетки восстановления народного хозяйства страны, в том числе железнодорожного транспорта. Однако деятельность комсомольцев стройки в послевоенные годы не была особо заметна. Сами комсомольцы объясняли такую работу разбросанностью участков по трассе. Трудно было собираться на массовые мероприятия, даже наладить должный учет и организаторскую работу. Положение удалось поправить к середине 1950-х гг., когда строительство вступило в завершающую фазу. В эти годы в стране разворачивается комсомольско-молодежное движение, направленное на освоение новых территорий Сибири и Дальнего Востока, целины, строительство ГЭС. Это отвлекало силы со строительства 12 стройки. Чтобы как-то «откликнуться» на решения партии, партком стройки отрапортовал «наверх», что освоено 8 га новых земель в подшефном колхозе с. Оёк. В сельскую местность удалось направить только 4 комсомольцев.

Помимо партийной и других общественных организаций на стройке № 12 массово-политическую деятельность осуществлял политотдел ВСЖД. Отчеты политотдела ежегодно заслушивались в управлении железной дороги. Они дают нам представление о повседневной жизни коллектива строителей первой половины 1950-х гг. Содержание передвижных стенных газет, боевых листков и молний заполнялись обращением ЦК КПСС к управлениям и всем железнодорожникам (1954 г.) о политическом положении в стране и задачах коммунистов и беспартийного актива. В это время происходили известные события со сменой власти в стране, связанные со смертью Сталина, арестом Берия, приходом к руководству Н.Хрущева. Начался процесс реабилитации и разоблачение культа личности Сталина. Строители с большим интересом ждали лекторов, выступающих с этими темами. Большой популярностью пользовались лекции «Решения сентябрьского 1953 г. Пленума ЦК КПСС», «300 лет воссоединения Украины с Россией». На станции Подкаменная действовала стационарная киноустановка. Зрители с интересом воспринимали документальные фильмы: «Дело мира победит», «Великие стройки», «Вселенная», «Народные таланты» и даже короткометражки «О вреде алкоголя». Большой популярностью у строителей пользовался индийский художественный фильм «Бродяга». По всей дороге курсировал вагон-клуб, в котором читались лекции и демонстрировались фильмы. В рабочих бараках, путевых будках можно было увидеть стенные газеты «Колючка», «Крокодил», в которых высмеивали пьяниц, лентяев, бракоделов [26].

После ХХ съезда партии в стране начался массовый процесс реабилитации, наступила пора осуждения культа личности Сталина. Хрущевская оттепель раскрепостила духовную и общественно-политическую жизнь общества. Люди заговорили свободнее, непринужденно обсуждали некоторые, ставшие известными в коллективе, положения закрытого доклада Н. Хрущева на ХХ съезде партии. В партийной организации ВСЖД прошли мероприятия по выполнению решений ХХ съезда КПСС, уходила в прошлое удушливая атмосфера страха. Партком ВСЖД начал восстанавливать в партии коммунистов, исключенных по надуманным и сфабрикованным обвинениям в 1937 г.

Хрущевская оттепель меняла социальный облик станционных поселков стройки № 12. Создавались возможности свободного передвижения по стране. Уходил в прошлое подневольный труд строителей. Попавшие на стройку не по своей воле частично уезжали, другие оставались здесь, трудились на железной дороге, лесозаготовках. Типичным примером социального и национального «среза» состава населения тех лет может служить поселок Большой Луг. Здесь поселились русские, украинцы, белорусы, молдаване, татары, чуваши и другие этносы. Массовый поток людей влился в Большой Луг в 1953–1955 гг. из мест зоны затопления Иркутского водохранилища: Михалево, Подорвиха, Парки и других поселков.

Строящаяся железная дорога не успела еще освоить традиционный способ работы на паровозной и тепловозной тяге, как назрела необходимость ее электрификации. В 1953 г. утверждается проектное задание по электрификации участка Иркутск – Слюдянка. Для электрификации линии строится ЛЭП-110 Ангарск – Слюдянка с понижающее-преобразовательными подстанциями (для электровозов на постоянном токе) в Иркутске-2, Гончарово, Большом Лугу, Подкаменной, Андриановской, Слюдянке-2. На стройке вновь стало многолюдно. Тяговые подстанции питали контактную сеть, протянувшуюся на 134 км. Появилась новая узловая станция Слюдянка-2, к которой примыкал обреченный на ограниченную деятельность Западный участок КБЖД (перегон Иркутск-1-станция Байкал должен был уйти под воды Иркутского водохранилища). Второй обход Байкала на 40 км сокращал путь пассажирам и грузам. Появилась возможность пропуска негабаритных грузов и полувагонов больших размеров, машин и оборудования, металлоконструкций, значительно возросла безопасность движения поездов. Первый электровоз прошел на участке Кая-Большой Луг 19 ноября 1955 г. С 1958 г. началась укладка в путь рельсов тяжелого типа.

1956 год стал завершающим в долгом строительстве второго обхода Байкала. В марте 1956 года газета «Восточно-Сибирская правда» написала: новая электромагистраль в Слюдянку должна уже сейчас быть готова к эксплуатации на полный ход. Многое сделано для этого. Но много и недоработанного, недоделанного на магистрали. Это волнует областную партийную организацию, это беспокоит железнодорожников, энергетиков. Вправе тревожиться и строителям Иркутской гидроэлектростанции. Чтобы в середине мая начать перекрытие русла Ангары, они должны уже сейчас закрыть путь по старой железнодорожной линии, идущей от Иркутска до станции Байкал. А для этого новый участок дороги должен принять на себя всю тяжесть грузопотока. В большом долгу перед заказчиком строители новой электромагистрали. Они и сейчас еще заняты переделками, немало у них недоработок, срывов. Создалась немалая угроза развития эксплуатации на новом участке дороги. В июле 1956 г. поезда окончательно пошли по перевальному участку.

Железнодорожная стройка № 12 Иркутск – Слюдянка протяженностью чуть более 130 километров сооружалась 17 лет (1939–1956 гг.). В этот процесс мы включаем ее электрификацию, перевод на электрическую тягу. Строительство этого важнейшего стратегического сооружения можно разделить на два периода: военный и послевоенный. Особенно тяжелым стал военный период строительства (1941–1945 гг.) Страна испытывала огромные трудности в трудовых и материальных ресурсах и вынуждена была прибегать к административным и даже репрессивным мерам, системе принуждения. В ходе ее применения пострадали десятки, быть может, сотни людей, судьбы которых еще предстоит выяснить.

Строительство дороги велось в труднейших военных и послевоенных условиях. Люди испытывали немалые трудности и лишения. Их труд зачастую был почти бесплатным. Все это приводило к раннему износу человеческого организма, болезням и смертности строителей. Современное поколение пользуется тем, что создали их отцы и деды, передвигаются по железной дороге от Иркутска до Слюдянки, Байкала. Они наблюдают за красотами тайги Прибайкалья, не зная плату строителей этой стройки. Наш долг изучать и рассказывать историю Прибайкалья молодежи, не обходя героических и трагических страниц ее освоения.

Примечания

1. Впервые автор опубликовал исторический очерк о 12 стройке в газете «Родная земля» в 2008 г. № 6,7,8., под названием «Дорога между жизнью и смертью». Затем вышла наша статья «Из истории 12-й железнодорожной стройки: Иркутск – Слюдянка» в научном журнале «Культура. Наука. Образование. 2008. Иркутск, ИРГУПС, № 3, с. 64-73.

2. ГАНИИО. Ф. 408, оп. 1, д. 13, л. 61.

3. ГАНИИО. Ф. 127, оп.1, д. 641, л. 53.

4. ГАНИИО. Ф. 408, оп. 1, д. 14 а, л. 46, 47.

5. ГАНИИО. Д. 15, л. 2.

6. Новейшая история России. 1914–2002: Учебное пособие. М., 2004. С. 288.

7. Там же, с. 289.

8. ГАНИИО. Ф. 127, оп. 1, д. 641, л. 53.

9. Там же, л. 53.

10. Новейшая история России. 1914–2002: Учебн. пос. М., 2004. С. 289.

11. Данилов В.Н. Советское государство в Великой Отечественной войне: феномен чрезвычайных органов власти 1941–1945 гг. Саратов, СГУ, 2002. С. 165.

12. ГАНИИО. Ф. 127, оп. 1, д. 657, л. 13, 14; Ф. 408, оп. 1, д. 16, л. 30.

13. ГАНИИО. Ф. 408, оп. 1, д. 20, л. 8.

14. ГАНИИО. Ф. 127, оп.1, д. 657, л. 14.

15. ГАНИИО. Ф. 408, оп. 1, д. 14 а, л. 47.

16. Там же, д. 21, л. 7, 8.

17. Там же, д. 21, л. 6, 7.

18. Кузнецов С.И. Японцы в сибирском плену (1945–1956). Иркутск, 1997. С. 98-99.

19. ГАНИИО. Ф. 408, оп. 1, д. 25, л. 45, 46.

20. Там же, д. 23, л. 7.

21. Там же, д. 28, л. 33, 38.

22. Там же, д. 31, л. 92, 96.

23. Там же, д. 28, л.32, 33.

24. Там же, д. 29, л. 73, 86; д. 30, л. 6, 7, 17, 18.

25. Там же, д. 31.

26. ГАНИИО. Ф. 196, оп. 3, д. 373.


Возврат к списку

  Rambler's Top100