История пенитенциарной политики Российского государства и Сибирь XVIII–ХХI веков
  • Политзаключенные в камере Александровского централа
  • Каторга - Сибирь
  • «Сибирская ссылка»

22-05-2009

Ангарское строительство (железная дорога Тайшет – Лена) в 1953 году: проблемы перехода из ведения МВД в состав МПС

Автор: Афанасов Олег Владимирович

Изменения, происходящие в стране после смерти И.В. Сталина, затронули и ГУЛАГ. Помимо массового освобождения заключенных по амнистии и сокращения численности лагерей, начинается демонтаж лагерного сектора экономики с сокращением производственных функций МВД. Многие дорогостоящие объекты, основанные на широком использовании принудительного труда, были ликвидированы или переданы в ведение хозяйственных министерств.

В начале апреля 1953 года на железной дороге Тайшет – Братск – Усть-Кут (Ангарское строительство) происходят важные реорганизационные мероприятия. В соотвествии с Постановлением правительства строительство железнодорожной линии со всеми подсобно-вспомогательными предприятиями и обслуживающими хозяйствами из ведения Министерства внутренних дел  было передано в Министерство путей сообщения, а Ангарский ИТЛ стал самостоятельным, независимым от строительства хозяйством, подчиненным Министерству юстиции СССР. С этого времени лагерь стал поставлять рабочую силу Ангарстрою на договорных началах, причем, заявки строителей не всегда удовлетворялись лагерным руководством.  Особо острая ситуация сложилась после масштабного освобождения заключенных по амнистии 27 марта 1953 г., что привело резкому сокращению ангарлаговских подразделений, обслуживающих строительство, с 28 лагерных пунктов на 1.01.53 г. до 12 лагпунктов на 31.12.53 г. В результате на участке от 384 км до 542 км работы были практически полностью  прекращены (за исключением ст. Илим) из-за отсутствия рабочей силы. К тому же,  в состав Ангарского ИТЛ из ведения особого лагеря №7 МВД СССР «Озерный» передали часть лесозаготовительных пунктов и сельхозы, поэтому наиболее полноценную квалифицированную рабочую силу ангарлаговское руководство стало перебрасывать на лесоэксплуатацию и сельское хозяйство, удовлетворяя потребности железной дороги в трудовых ресурсах в июне – декабре 1953 г. лишь на 70-80% (Архивный отдел администрации г. Братска (АОАГБ), ф.р-148, оп.1, ед.хр.41, л. 1–2, 7).

Помимо Ангарского ИТЛ на объектах Ангарстроя были задействованы заключенные Озерлага, которые в то время осуществляли строительно-монтажные работы на участке Тайшет – Братск, работали на Центральном авторемонтном заводе (ЦАРМЗ) в Тайшете. Но и в данном случае, из-за специфики дислокации лагпунктов особлага, некоторые железнодорожные участки (станции Невельская, Тарея, Турма) оказались необеспеченными рабочей силой. Кроме того, во втором полугодии 1953 г. Озерный лагерь стал также, как и Ангарлаг, нарушать свои обязательства перед Ангарстроем по предоставлению рабочей силы. Так, по Чунскому прорабскому участку обеспеченность трудовыми ресурсами составляла только 9%, что в последующем привело к прекращению там строительных работ. А на Вихоревском прорабском участке заявка строительства на рабочую силу удовлетворялась Озерлагом лишь на 57 – 60% (Там же, л. 2, 8).

В связи с пертурбациями в лагерях стала падать и производительность труда заключенных. Если в первом квартале 1953 г. она составляла в среднем по строительству 101%, то во втором квартале снизилась до 88%, а количество заключенных, не выполняющих нормы выработки, возросло во втором квартале до 52% против 35% в первом квартале. Кроме того, на строительно-монтажных работах работало много женщин, производительность которых была ниже, чем у мужчин и до 200 человек «строгорежимного контингента», которые выполняли трудовую норму всего на 18 – 23%. При нормировании принудительного труда также не учитывалось время доставки осужденных на рабочие объекты, которое увеличилось в связи с резким сокращением числа ангарлаговских лагпунктов. Основные рабочие объекты находились, как правило, на расстоянии трех километров от лагерных зон, до них добирались пешком, а некоторые располагались в 10 – 30 км от лагподразделений, поэтому туда осуществляли подвоз на автомашинах и рабочих поездах (Там же, л.25-26).

         Также негативно отразилась на деятельности Ангарстроя передача заготовки леса для нужд железной дороги в ведение Министерства лесной и бумажной промышленности, после чего строительство испытывало частые перебои в снабжении лесом и пиломатериалами.

Осложняло ситуацию на железной дороге и необходимость выполнения Ангарстроем задания Иркутского обкома партии по скорейшей достройке порта Осетрово на Лене для нужд Дальстроя с расчетом полного окончания работ в 1954 г., поэтому в ущерб железнодорожному строительству в августе 1953 г. сняли два трассовых прорабских пункта и переключили их на сооружение порта (Там же, л. 8-9).

Для выхода из создавшегося положения, а также «сокращения накладных расходов по строительству и допущенных ранее перерасходов» руководством Ангарстроя и центральными органами управления были приняты соответствующие меры.

Во-первых,  была осуществлена оптимизация организационной структуры и управления Ангарского строительства. В течение августа-сентября 1953 г. были ликвидированы два строительных отделения и один эксплуатационный район, а управление эксплуатации железнодорожной линии (УЖДЛ) из Тайшета перевели на ст.Заярск, объединив с управлением строительства.

Во-вторых, для решения проблемы нехватки трудовых ресурсов в октябре-декабре 1953 г. на строительство трассы Тайшет-Лена по разнарядке МПС и Главка (ГУЖДС) было направлено 2600 человек в порядке организованного набора. Однако,  «моральные и деловые качества» прибывших вызывали нарекания со стороны руководства Ангарстроя. Основная их часть оказалась неквалифицированными рабочими, что создало определенные трудности в их трудовом использовании и вызвало необходимость осуществления профобучения на местах. Кроме того, в рядах «новобранцев» оказалось около 500 человек «морально-неустойчивых, недисциплинированных, летунов, кочующих с места на место, не умеющих и не желающих работать», поэтому нередко возникали случаи отказа от работы по «надуманным причинам» и проявления бандитизма.

В-третьих, для осуществления строительных, сантехнических и монтажных работ на участке ст. Тарея – ст. Турма в соответствии с Приказом МПС была организована специальная передвижная колонна №110, укомплектованная рабочими из оргнабора. Подобные передвижные строительные единицы, оснащенные необходимыми механизмами и кадрами специалистов руководители Ангарстроя намеривались использовать и в будущем для ликвидации незавершенного производства на всем протяжении железнодорожной линии.

И, наконец, в-четвертых, все указанные выше и другие причины вынудили Ангарстрой  вести работы во втором полугодии 1953 г. только на основных станциях, в карьерах и по балластировке железнодорожного пути. В частности, на участке Тайшет – Братск работы в основном велись в Тайшете и Вихоревке, а в Братске и Чуне только в незначительных объемах; на участке Братск – Илим производственная деятельность осуществлялась лишь на станциях Заярск и Илим, а на участках Хребтовая – Купа  и  Купа – Лена было задействовано только по три прорабских участка. Правда, с переходом к завершающей стадии работ – достройке железнодорожной линии, строительство и в первом полугодии 1953 г. не имело больших по объему и концентрации ресурсов работ, кроме балластировки пути. Однако сооружалась масса незначительных, но необходимых для  железной дороги объектов – водоснабжение, дорожные укрепления, кюветы, лотки, дома путеобходчиков, школы, детсады и т.д. (Там же, л.3 – 4, 8, 17, 39).

Насколько были эффективны указанные выше мероприятия можно узнать из статистических материалов Ангарстроя, в которых отразились результаты выполнения производственной программы строительства на 1953 год.

Таблица 1

Объемы основных работ, выполненных Ангарстроем за 1953 г. *

 

Показатели

Единица

 измерения

Участок Тайшет – Братск

Участок Братск – Усть-Кут

План

Выполн.

%

выполн.

План

  Выполн.

%

выполн.

Земляные работы

тыс. м3

68,0

72,2

106

298

302

101

Строительство искусственных сооружений

м3

875

875

100

450

454

101

Укладка главного пути

км

2,7

2,7

100

2,5

2,5

100

Укладка станционных путей

км

4,8

8,1

168

5,5

5,7

104

Балластировка пути

тыс. м3

21

28,8

137

98

99,3

101

Установка связи

тыс. руб.

350

274,7

78,5

535

292,6

55

Установка водоснабжения

тыс. руб.

405

413,4

102,1

1255

1349,1

108

Строительство объектов ПГС

                                     всего,

в т.ч. жилые

тыс. м3

25,7

26,5

103

61,2

64,4

105

тыс. м3

10,9

10,5

96,3

29,8

31,8

107

Строительство объектов ВГС

                                    всего,

в т.ч. жилые

тыс. м3

11,1

12,4

111,7

36,2

34,2

95

тыс. м3

7,6

7,6

100

17,7

17

96

 

*Составлена по данным: АОАГБ, ф.р-148, оп.1, ед.хр.41, л.9–10.

Данные таблицы показывают, что принятие срочных управленческих решений позволило снизить негативные издержки перемен в хозяйственной деятельности Ангарстроя и не сорвать общую производственную программу строительства на 1953 год, хотя по некоторым важным показателям результаты оказались не утешительными (связь, строительство объектов постоянного и временного гражданского строительства).

Однако, следует указать, что выполнение плана 1953 г. по основным показателям удалось достичь за счет увеличения затрат на строительство. Так, только по договорным работам, к которым имели отношение лагерные учреждения, фактические затраты на выполненный объем работ составили 18360 тыс. руб. при сметной стоимости в 16652 тыс. руб., т.е. перерасход составил 1708 тыс. руб. или 10,25% к сметной стоимости (Там же, л.41).

Кроме того, в результате хозяйственной деятельности только за один 1953 г. Ангарстрой получил незавершенного производства на сумму 3585 тыс. руб., что превысило общую сумму данного показателя практически за весь предшествующий период послевоенного строительства (!) железной дороги Тайшет – Лена (1947 – 1952 гг.), которая составляла 2156 тыс. руб. (Там же, л.16).

Таким образом, кризис лагерно-производственного комплекса, проявившийся после смерти И.В. Сталина, отразился на экономической ситуации в отдаленных районах СССР. Промышленные и строительные предприятия, включая Ангарстрой, прежде широко использовавшие труд заключенных, в новых условиях, при переходе в хозяйственные министерства, испытали серьезные потрясения, которые не могли не отразиться на их производственной деятельности. Неслучайно в тот период прекратилось строительство многих крупных объектов бывшего лагерного сектора экономики, которые тогда не отвечали неотложным экономическим потребностям страны, а остальные потребовали значительных финансовых вливаний со стороны государства и продолжительный период для завершения строительных работ.

 

Опубликовано:
Афанасов О.В. Ангарское строительство (железная дорога Тайшет – Лена) в 1953 году: проблемы перехода из ведения МВД в состав МПС //Иркутский историко-экономический ежегодник: 2008. – Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2008. – С.192-196

 

 


Возврат к списку

  Rambler's Top100